Vorgeschichte

Auch dieses Interview stammt aus den Zeiten, als ich vor einigen Jahren an meiner Karierre als Pilot in den USA arbeitete. Das Schwierigste für mich während der vierwöchigen Ausbildung zum Instrumentenpilot (IFR) war u.a. die richtige Phraseologie und die effiziente Kommunikation im Luftverkehr. Um mit dem Problem schnell fertig zu werden, wandte ich mich an die Leute, die mir dabei am besten helfen konnten - die Fluglotsen. Aus den damaligen Zeiten sind mir außer einer gewissen Routine auch eine Reihe von Interviews mit diversen Fluglotsen erhalten geblieben - und eine gesunde Dosis Sympathie zu dieser Berufsgruppe. Hier ein Interview, das etwas anders verlaufen ist als ursprünglich gedacht:

 

Interview mit dem Lotsen in Hutchinson KHUT, Kansas /Auszug/ - geführt am 12.09.2000 von Christoph Barszczewski:

Mein Gesprächspartner ist im Dienst und allein im Turm. Trotz meiner Bedenken lädt er mich durch die Gegensprechanlage ein, zu ihm hinauf zu kommen. Man schreibt noch die Zeiten vor dem September.

ATC: Wir sind ein kleiner Kontrollturm. Wir arbeiten im Auftrag der FAA; das heißt, wir sind nicht Angestellte der FAA, sondern arbeiten in deren Auftrag. Die Leute, die früher in all diesen Kontrolltürmen mit geringem Verkehrsaufkommen arbeiteten, waren Angestellten der FAA. Von der Kostenseite war es aber effektiver, den Betrieb auf solchen Flugplätzen zu privatisieren und deshalb haben sie verschiedene Firmen beauftragt. Die Gesellschaft, die konkret diesen Kontrollturm bedient, heisst Mid-West ATC Services. Sie baut auch Kontrolltürme und ist eine Organisation, die weltweit aktiv ist, obwohl der Schwerpunkt ihrer Tätigkeit in den USA liegt. Wir haben z.B. auch Türme in Guantamo Bay Kuba, Puerto Rico...
Es ist also mit der FAA verträglich geregelt und wir wir bieten dementsprechende Services an.
Ich persönlich bin ein vormaliger Militärfluglotse der Air Force, der seinen Dienst auf der Mc Connel Air Force Base beendet hat. Dort arbeitete ich sieben Jahren. Als ich vor kurzem die Air Force verlassen habe, war für mich der Übergang in den zivilen Sektor relativ einfach. Ich war zu alt, um eine Stelle als Fluglotse bei der FAA zu bekommen, weil sie für Deine erste Zuweisung als Lotse, deinen ersten Antritt als Lotse eine Altersbeschränkung mit 301/2 Jahren haben. Ich konnte zwar bei der FAA z.B. in einer der Flying Service Station (FSS) zu arbeiten beginnen, aber ich mag diese Arbeit als Fluglotse sehr; deshalb habe ich mich entschieden zu dieser Firma hier zu kommen. Ich bin trainiert als Lotse zu arbeiten, deshalb wäre für mich eher frustrierend, den ganzen Tag mit Weatherbriefings oder Flight Plans zu arbeiten. Ich liebe es mit den Leuten die fligen zu sprechen; kurz gesagt ich liebe meinen Job. Ich bin gut geeignet dazu; ein derartiger Kontrakt war also das beste, was mir passieren konnte und ich wurde ihn um nichts in die Welt eintauschen. Wir haben aber hier natürlich gewisse Beschränkungen. Wir sind ein kleiner Kontrollturm und haben kein Radar zur Verfügung. Und genau das macht unsere Arbeit deutlich schwieriger, weil Du alles tun musst basierend auf der von den Piloten gemeldeten Standorten. Ich würde sagen in etwa 20 Prozent der Fälle, das Dich jemand ruft und meldet, dass er sich südostlich vom Airport befindet, ist er in Wirklichkeit südwestlich vom Airport. Er ist zwar südöstlich von Hutchinson, aber südwestlich vom Airport, also fragst Du ihn: „Was ist deine Positon im Bezug auf den Flughafen?” „O.k., Südost” „O.k. rodger, report right base runway one seven”. Ich hatte einen anderen Mann, der sich dem Airport vermeintlich von Südost näherte, da er von Wichita Mid-Continental kam, was eindeutig die Richtung aus Südost bedeuten soll. Er war aber im Südwesten- vom Airport gesehen. Er kam her und versuchte auf der Landebahn drei fünf anstatt eins sieben zu landen, obwohl die Zahlen am Anfang der Landebahn gross in Weis geschrieben sind. Er schoss darüber hinweg, bog ab und landete auf eins drei. So, ohne Radar also kann man wirklich richtig in Schwierigkeiten geraten, wenn man sich auf die von den Leuten gemeldeten Positionen verlassen muss. Jemand sagt Dir wo er ist und Du siehst, es ist schwierig etwas wegen der durchgehenden Dunstschicht wie heute auszumachen; vor allem wenn es relativ kleine Flugzeuge sind. Unter solch ungünstigen Bedingungen kommen sie schon relativ nahe heran, bevor sie auszumachen sind. Und wenn du plötzlich drei oder vier Flugzeuge gleichzeitig aus verschiedenen Richtungen kommend hast, machst Du alle Anweisungen, Sequencing- die Reihenfolge, wer als Nummer eins, wer als Nummer zwei zu landen hat usw.; abhängig davon, was sie Dir über ihre Position sagen. Wenn Du sie oder sie sich nicht sehen, fragst Du nach und gibst das, was Du eben erfahren hast weiter. Wenn sich aber jemmand irrt, beginnt die Lage ein wenig brenzlig zu werden. Du musst die Augen wirklich weit aufmachen. Du fragst mehrmals genauer nach, wenn Dir etwas verdächtig vorkommt, schaust herum durch die Fenster und versuchst diesen oder jenen da drausen auch mit dem Fernglas genau auszumachen. Es ist dann letztendlich natürlich auch machbar. Ohne Radar bist Du halt manchmal limitiert, deshalb gibt es Pläne auch hier in unserem Turm einen Radar zu installieren. Ich weiß nicht genau wann es soweit sein wird, aber es gibt schon fixe Pläne darüber. Wir bekommen dann auch einen zusätzlichen Posten für noch einen Lotsen.

Aviator: Wenn ihr hier ein Radar bekommt, wird dieser Luftraum dann automatisch von Klasse D auf C umgestellt?

ATC: Nein. Klasse D und C werden aufgrund der Verkehrsdichte festgelegt; d. h. anhand der Anzahl von Luftraumoperationen, welche am Airport stattfinden. Um Klasse C zu werden, müssten wir natürlich die Bebaungsflächen am Boden für das Parken der Flugzeuge und deren Abfertigung vergrössern. Wichita Mid-Continental ist allein deswegen ein Airport der Klasse C, weil sie auch dementsprechend viele air carriers und lokalen Verkehr, z.B. von der zwei Flugzeughersteller, die direkt neben dem Flughafen plaziert sind: Cessna und Raytheon, haben. Die Klassifizierung des Luftraumes basiert also nicht auf der Tatsache, ob der Turm mit Radar ausgestattet ist oder nicht, sondern ist von der Verkehrsdichte abhängig.

Mein Gesprächspartner wird am Radio von einem der Piloten am Parkplatz gerufen.
Selbst Pilot, weiß ich, wie ich mich verhalten muss. Stillschweigend warte ich und höre zu, wie der Lotse seinem Job nachgeht. Solche Unterbrechungen passieren mehrmals während unseres Gesprächs. Eigentlich bewundere ich es, wie er trotz scheinbar lockeren Gesprächs mit mir, die ganze Zeit ein Auge auf das Geschehen rund um den Flughafen hat und blitzschnell zu seinen Pflichten zurückkehrt. Inzwischen höre ich einem der zahlreichen Dialoge zu:

Pilot 1: „Hutchinson Ground, Cessna seven five niner Papa Delta is ready to taxi one seven”

ATC: „Skyhawk seven five niner Papa Delta Huchinson Ground taxi to runway one seven, altimeter 2977 wind 150 variable 180 at 15”...

Pilot 2: „Hutchinson Tower Cessna niner eight three seven, we’re five miles to the east inbound for landing. We wanna call for left downwind runway one seven”

ATC: „Cessna eight three seven proceed direct to left base runway one seven. Hutchinson Tower”

Pilot 2: „left base one seven thank you eight three seven”

ATC: „Cessna eight three seven give me a call on left base to land”

Pilot 2: „Roger”

ATC (zu mir): Siehst Du! Dieser Mann hat 5 Meilen Südost gemeldet, aber ich wäre nicht sehr überrascht, wenn er von Westen kommt. Ich muss jetzt sehr vorsichtig sein, weil ich den anderen am Boden habe, der bald andere Pisten überqueren wird um zum Start auf eins sieben zu kommen.

Es folgt eine Minute Stille, während der Lotse das Flugzeug am Himmel sucht.

ATC: O.k., ich sehe ihn. Es gibt irgendeine Bewegung im Osten, sichtbar knapp über den Baumkronen dort. Er hat sich also korrekt gemeldet.

Aviator: Wo? Ich kann ihn nicht sehen! Sie müssen eine besondere Beobachtungsgabe haben.

ATC: Training und Gewöhnheit spielen sicher eine Rolle dabei.

Wieder einmal ertönt das Radio:

Pilot 1: „Hutchinson Tower, seven five niner Papa Delta is ready to go one seven south east”

ATC: „Skyhawk seven five niner Papa Delta Hutchinson Tower runway one seven cleared for take off. Your south eastern turn approved.”

Pilot 1: „niner Papa Delta cleared...”

ATC: „Cessna eight three seven I have you in sight. Runway one seven cleared to land. Traffic is one Skyhawk departing”

Pilot 2: „ Hutchinson Tower, thank you”

Aviator: Was können Sie zum Thema GA-Entwicklung sagen?

ATC: Ich bin neu in der GA. Wie gesagt, ich komme aus der Air Force wo ich 131/2 Jahre verbracht habe. Was ich genau kenne sind Bomber, Tankflugzeuge und Jetfighters und ich weiss nicht sehr viel über die GA, weil ich nicht viel davon gesehen habe. Ich arbeite hier erst seit 3 Monaten, deshalb ist meine Erfahrung mit der GA natürlich sehr limitiert. Es ist anders. Es gibt ein anderes Niveau her vom Training und auch grosse Unterschiede. Manche Piloten scheinen mir nicht sehr intensiv ausgeblidet zu sein. Anderseits fliegt dieser five nine Papa Delta jeden Tag. Wir haben aber einige Leute hier aus der Region, die nur gelegentlich fliegen und zu wenig trainiert und unerfahren sind und ihre Probleme beim Arbeiten mit dem Kontrollturm haben.
Wir haben Leute, die zum kontrollierten Airport kommen...

Er wendet sich wieder dem Geschehen da draussen zu und kommentiert:

ATC: Sie kommen zum Airport. Sie sollten dort vom base zu final drehen.
Wieder mal das Radio:

Pilot 3: „Hutchinson Ground Cessna three five five Victor at FBO for departure to the east”

ATC: „Cessna three five five Victor Hutchinson Tower taxi to runway one seven altimeter 2977 wind 150 variable 180 at 14”

Pilot 3: Roger...”

Pilot 1: „Cessna eight three seven is left base for one seven Hutchinson brh! hrdksfdf...”

Der Rest der Durchsage verschwindet unter einer Lawine von Geräuschen. Radiostau. Zwei Piloten haben gerade versucht, gleichzeitig zu sprechen ohne abzuwarten bis der andere fertig ist.

ATC: „Cessna eight three seven you’re cleared to land one seven”

ATC: „Skyhawk seven five niner Papa Delta there are not known traffic reports. Frequency change approved. Say again”

Pilot : „Hutchinson Skyhawk seven five niner Papa Delta... have a good day”

ATC: Also, wie ich gesagt habe gibt es viele Piloten, die auf unkontrollierten Flugplätzen landen auch wenn das nur eine Graspiste direkt vor der Farm ist; denen mangelt es natürlich an Erfahrung mit kontrollierten Fluplätzen und sie haben wirklich so gut wie keine Erfahrung im Kommunizieren mit dem Kontrollturm. Deshalb bekommst Du hier auch typische Unicom-calls herein, also für einen strikt unkontrollierten Flugplatz, wie dieser Pilot es gerade gemacht hat: „This is Cessna eight three seven base turn, left base runway one seven”. Das ist ein typischer Unicom-call. Viele Male ruft Dich jemand aus der Entfernung von 15 Meilen und wird den left base melden. Danach hörst Du von ihm nichts mehr, aber Du weisst schon mit grosser Wahrscheinlichkeit wo er zu finden sein wird. Du schaust herum wo er sein könnte und siehst ihn plötzlich ganz woanders- am short final nämlich.
Der Mann gerade hat sich von der left base gemeldet und ist dort verschwunden. Ich muss ihn wiederfinden
Na, ja er hat sich zur Landebahn 13 positioniert!!!

Der Lotse greift blitzschnell zum Mikrophon und gibt der gerade am Boden rollenden Cessna eine rasche Anweisung- knapp bevor diese die Landebahn 13 überquert:

ATC: „Cessna five five Victor hold short runway one three”

Pilot 3: Roger holding short one three five five Victor”

ATC: „Cessna eight three seven. You are on final runway one three!!! You’re cleared to land runway one three. Traffic is holding short at bravo. That’s first taxiway to your right. He is off the runway. Wind 150 variable 180 at 17”.

ATC: Siehst Du!!! Das ist es, worüber ich rede. Ich habe ihm die Landeerlaubnis für one seven gegeben und er landet auf one three! Wenn der andere weiter gerollt wäre und die Landebahn gekreuzt hätte, hätten da schlimme Sachen passieren können.
Kurz gesagt: auf falschen Landebahnen landen!
Dasist eine dieser Sachen. Das ist es, wozu wir da sind. Das ist der Grund wieso Lotsen da sind, um solche Situationen zu entschärfen.
Das war knapp!!! Und Du siehst großgeschriebe Nummern auf der Landebahn. Es wird die Landung auf der Piste eins sieben freigegeben und er macht den Anflug auf eins drei. Wirklich schrecklich!

ATC: „Cessna five five Victor continue taxi cross runway one three hold short runway one seven”
...
ATC: „Cessna eight three seven turn right taxi to parking at base of the tower”...

Pilot : ”Cessna eight three seven cleared of runway Hutchinson”.

Einige Sekunden beobachte ich noch die Grimasse auf dem Gesicht des Lotsen, der einen lautlosen Kommentar abgibt.

ATC: ...Wie kannst Du Dich am besten selbst umbringen?!

Aviator: Jetzt habe ich mit eigenen Augen gesehen, dass solche Sachen in der Wirklichkeit passieren.

ATC: Genau! Exakt wie sowas. Und das passiert immer wieder. Es ist leider nicht so selten wie das vierblättrige Kleeblatt. Der Airport hier ist an sich, wie Du ess von hieraus sehen kannst, ein wenig verwirrend. Es ist verwirrend von hier, noch verwirrender vom Boden und noch mehr aus der Luft. Die Sicht aus der Luft beim Anflug auf die Landebahn ist beschränkt durch die Bodenerhebung und die Sträuche, direkt vor dem Beginn der Landebahn. Deshalb ist es leicht sie beim Fliegen zu übersehen. Gleichzeitig sollten die grossen Nummern, aufgemalt am Anfang der Landebahn, das erste grosse Warnsignal in Deinem Kopf auslösen, dass Du an der falschen Landebahn ankommst. Es ist klar: es steht dort 13 und Du bist „cleared” für 17!

Aviator: Wie sollte man sich korrekt verhalten, wenn man in der letzten Phase des Anflugs merkt, dass man gerade versucht, auf der falschen Landebahn aufzusetzen?

ATC: Man sollte den Anflug abbrechen, oder falls noch genug Zeit ist, fragen um die Landeerlaubnis auf dieser Landebahn! Denn er hatte keine Landeerlaubnis für die Landebahn 13! Du solltest nie, unter keinen Umständen auf einer Landebahn landen für die Du keine Freigabe bekommen hast! Denn der Lotse kann gerade in diesem Moment beschäftigt sein durch andere Dinge und Dich übersehen. Er gibt Dir die Freigabe für eine andere Landebahn und ist dann vielleicht mit jemandem anderen beschäftigt, danach schaut er dort nach Dir nach und sieht Dich nicht, währendessen Du Dich schon auf die falsche Landebahn vorbeischmugelst und vielleicht sogar dort landest. Aber die Landebahn könnte unter Umständen geschlossen sein; es könnten Fahrzeuge auf dieser Landebahn stehen oder Menschen arbeiten- Du solltest letztendlich also unter keinen Umständen einfach landen, nachdem Du Deine Verwechslung bemerkst hast und das müsstest Du spätestens an den falschen Zahlen auf der Landebahn erkennen.
Durchstarten ist ein sicherer Weg. Lande nicht als ob nichts passieren würde. Du hast es selber gesehen! Wäre ich abgelenkt gewesen, hätte ich aus irgendeinem Grund auf die Konsole oder nach vorne in die Richtung der anderen Flugzeuge geschaut und nicht rechtzeitig eingegriffen, hätten wir da eine Kollision zwischen den beiden Flugzeugen gehabt. Oder es wäre auf jeden Fall eine Übertretung der Vorschriften gewesen und er könnte seine Pilotenlizenz verlieren.
Es gibt wirklich nicht viel Verkehr hier, aber Du musst deine Augen ständig offen halten und wachsam sein, weil die Leute das Unerwartete tun. Und wie im Computerbereich ein Verhalten nach dem Zufallsprinzip ist im Luftverkehr nicht gut. Wir wollen alles bis zur Grenze des Möglichen standarisiert haben, damit ein möglichst kleiner Raum dem Zufall überlassen ist und möglichst wenige derartige Zwischenfälle passieren. Und nochmals: das ist der Grund, wieso wir da sind. Es gibt nicht sehr viel Verkehr auf diesem Flughafen und er könnte theoretisch sogar nur mit Unicom-Prinzip auskommen. Mit dem Vorbehalt, dass der kritische Faktor hier nicht die Verkehrsdichte ist, sondern weil der Airport selbst vom Design seine Tücken hat und sich deswegen manche Leute irren.
Ich weiss, dass wir hier ein gutes Service anbieten und nur durch die Tatsache limitiert sind, dass wir hier kein Radar haben. Wenn wir das Radar bekommen wird es helfen, manche Unklarheiten zu beseitigen, wo sich die Flugzeuge momentan befinden. Ich persönlich werde mich da viel besser fühlen. Wenn das ganz einfacher Target-radar wird also ohne des sehr komplexen Software und ohne einer Möglichkeit bestimmte Codes den Flugzeugen zuzuweisen welche hier gar nicht notwendig sind, wird er helfen den Gefahrenpotential zu reduzieren. Wenn Du denkst, daß es sich vier Flugzeuge im Osten bzw Südosten von Flughafen befinden und trotzdem auf dem Radarbildschirm siehst Du drei Echos im Osten und ein von Westen kommen, dann weißt Du das etwas dran faul ist. Und Du wirst imstande sein, das zu klären...

Chris Barszczewski

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