Piper J-3 Cub - der Klassiker

Die Produktion des Cub begann eigentlich noch in den dreisiger Jahre als Taylor Cub. Der erste Flug dieses Typs fand im September 1930 statt. Die im Jahre 1929 gegrundete Firma Taylor Brothers Aviation Corporation wurde in 1931 auf Taylor Aircraft Company umbenannt. In der Zeit schloß sich der Firma als Geschäftsführer und Buchhalter W.T. Piper Sr an.Nach finanziellen Schwierigkeiten der Firma Taylor erwarb Piper die Herstellungs- und Vertriebsrechte. Somit entstand im Jahre 1937 "Piper Aircraft Corporation" und setzte die Produktion dieses Flugzeugs fort.

Die ersten J-3 Cub wurden mit einem Boxermotor von Continental A40-4 mit 40HP ausgestattet. Bald folgten jedoch J-3C-50 Cub mit 50HP starkem A50-4 bzw. A50-5 Motor. Der letzte verfügte bereits über doppelte Zündanlage. Im ersten Produktionsjahr (1938) verkaufte die Firma bereits 737 Cub. Der damals neue Continental A50 erwies seine Zuverlässigkeit und Leistung und wurde nach einer Weiterentwicklung auf 65HP getrimmt. Daher rüstete Piper im Jahre nach, was zu der 65HP Version des Cup unter der Bezeichnung J-3C-65 führte. Zahlreiche neue Varianten unterschieden sich durch diverse Motorentypen: J-3F-50 ausgestattet mit Verzielinder-Boxer 4AC-150 von Franklin, J-3F-65 mit Franklin 4AC-176, J-3L-50 mit Avco-Lycoming O-145-A1 (50HP), J-3L-65 mit Avco-Lycoming O-145-B (65HP).

Großen Durchbruch ergab sich im Jahre 1941 durch die positive Bewertung der US Army in der Rolle eines luftgestützten Feuerleitstands für die Artillerie. Ersten 40 Exemplare bekammen eine Dienstbezeichnung O-59. Positive Erfahrungen bei der Großmanövern 1941 führten zu weiteren Bestellungen und Versionen, u.a. ca. 950 Stk. des Modells O-59A mit Continental O-170-3 (65HP), welche aufgrund der Änderung im Bezeichnungsverfahren unter dem neuen Namen L4A in Dienst gingen. Die bisherigen 59-Modelle wurden auf L-4 umgetauft. Später kam dazu der Beiname Grasshopper. Auffälligster Unterschied zwischen J3 und seinem militärischen Bruder ist die Kabinenverglasung, welche bei L4 Modellen, typisch für ein Beobachtungsflugzeug, sehr lang gezogen ist. Weitere Entwicklungen folgten, z.B. L-4B mit reduzierter Funkausrüstung, L4-J mit neuem Verstellpropeller aber auch als Segelschulflugzeug konzipertes Modell TG-8. Insgesamt wurden bis zu dem Zeitpunkt der Produktionumstellung nach dem Zweiten Weltkrieg auf die verbesserte Version Cub J-4 Coupe 14.125 zivile und etwa 5700 militärische Flugzeuge gebaut worden.

Die Cub ist ein ebgestrebter Hochdecker in der traditionellen Bauweise: Holz mit der Stoffbespannung. Seine Silouetthe zechnet sich durch die konstante Flügeltiefe mit runden Flügelspitzen, nicht bedeckte Zylinderköpfe, das konventionelle Leitwerk, das starre Spornrad-Fahrwerk(auf speziellen Wunsch des Kunden auch mit Schwimmwerk) und eine V-Strebe.

Weiterentwicklungen, Varianten von Cub

Um der Konkurenz Stand zu halten entwickelte Piper bereits im Jahre 1938 den Cub weiter und stellte auf dem Markt unter der Bezeichnung Piper J-4 Cub Coupe. Basierend auf der J-3-Zelle erhielt der neue Typ eine größere Spannweite, ein verbessertes Radwerk mit freibeweglich gelagertem Spornrad, Radbremsen und Radkappen.Die weinzelnen Varianten wurden mit diversen Motoren mit der Leistung von 50-76HP ausgestattet. Die Produktion betrug etwa 1250 Stück.

Piper J-5 Cruiser war eine Variante mit etwas breiterem Rumpf für drei Sitze. Der Anfang 1940 herausgebrachte J-5A wurde von continental A-75-8 (75HP) angetrieben. Weitere Versionen: J-5B mit Avco Lycoming GO-145-C2 (75HP), J-5C mit Avco Lycoming O-235-C (100HP). Produktion lief im Jahre 1942 aus. Die im Dienst der US Army gestellten Crusier 5A und B erhielten dort die Bezeichnung L-4F bzw. L-4G. Ca 100 Stk. des umgebauten Modells J-5C wurden von US Navy unter der Bezeichnung HE-1 (später AE-1) verwendet. Diese Navy-Crusier wurden von Avco Lycoming 0-235-2 mit 100HP angetrieben und hatten eine zusätzliche Rückenklappe im Hinterrumpf, um die Be- und Entladung mit einer Krankentrage zu erleichtern. Produktionszahl des J-5 in etwa 1400 Stk. insgesamt.

Piper PA-11 Cub Special war eine zivile Sparversion der langen Baureihe L-4 Grasshopper, angeboten nach dem Zweiten Weltkrieg von Piper als bilige Alternative für Zivilpiloten zu den biligen Maschinen aus den Militärbeständen. Angetrieben wurde von Continental A-65-8 (65HP). Die Produktion belief sich auf 1323 Stk.

Piper PA-12 Super Cruiser flog als Prototyp erstmals im Dezember 1945. Dieses Modell war eine direkte Folge von J-5C und hatte fast gleiche Abmessungen und den gleichen Antrieb. Die Unterschiede lagen eher in der Kosmetik, welche den Kaufanreiz für das Publikum nach dem Weltkireg erhöhen sollte. Konzipiert als Dreisitzer wurde in der Praxis als Zweisitzer genützt. Die Produktion betrug in etwa 3760 Stk.

Piper PA-18 Super Cub - DAS Buschflugzeug

Dank seiner ausgezeichneten STOL-Eigenschaften, sehr robusten aber gleichzeitig einfachen Konstruktion, einem sehr angenehmen Überziehverhalten wurde Piper PA-18 Super Cub zu den berühmtesten Produkten der Firma Piper. Dieses Flugzeug kamm nach einer Musterzulassung im November 1949 noch am Ende dieses Jahres erstmals auf den Markt. Die Produktion bei Piper dauerte bis 1982, als die Firma die Rechte an diesem Muster an einen texaner Hersteller abtrat. In seinem Konzept ähnelte es dem frühesten Cub: V-Streben stützten die Flügel mit der konstanten Flügeltiefe, ein drahtverspanntes Leitwerk und ein starres Spornradfahrwerk. Als Antrieb wurde ab 1954 sehr zuverlässiger Motor von Lycoming O-320 mit TBO 2000 hrs eigesetzt. Weitere Versionen und Bezeichnungen: PA 18A, L-18C, L-21A, TL-21A, L-21B, U-7A.

Folgende Anzahl von Super Cub und Nachfolger wurde insgesamt gebaut:
Piper Aircraft (Lock Haven, Pennsylvania), 1949-1982, 10,224 Stk.
WTA (Lubbock, Texas), 1980, unbekannt
Piper Aircraft (Vero Beach, Florida), 1988-1994, 102 Stk.
Cub Crafters (Yakima, Washington), 1999-laufend ,ca 40 Stk.
Smith Aviation (Thornton, Ontario), 1999-laufend, ca.80 Kits

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Ja, unsere Flugzeuge werden nicht jünger. Ist dein Cub noch flugtüchtig? Überprüfe besser in deinem eigenen Interesse selber. Wo? FAA stellt zur Verfügung eine Möglichkeit im Internet: FAA Airworthiness Directives - Du kannst dort nach einem bestimmten Hersteller und Modell suchen z.B. die aktuellen ADs unter "Web Current AD by Make". Auch ein Index als PDF-Datei für die aktuelle ADs ist vorhanden.

Findest Du keine Originalteile oder eine Modifizierung ist notwendig? Dann überprüfe, ob ein FAA Supplemental Type Certificate für Dein Flugzeugmodell vorhanden ist.