"Never let an airplane take you somewhere your brain didn´t get to five minutes earlier."
Kenny Hultman, CFI

Am besten lernt man, wenn man selbst die Dinge jemanden anderen zu erklären versucht. Seit Sommer 2005 versuchte Ronny sein UL "Trener Baby" zu bändigen und eine zufrieden stellende Landetechnik bezüglich "Wheeler" - Hauptradlandungen zu entwickeln. Er kam zufällig auf meine Homepage, las meine Beschreibungen wie ich die verschiedene Landetechniken mit einem Spornradflugzeuge gelernt habe und kontaktierte mich anschließend im Herbst 2006. Daraus entwickelte sich ein reger Austausch der Gedanken. So zwang mich Roland dazu, sich noch ntensiver mit dem Thema "Radlandung" mit mir unbekannten Flugzuegtypen auseinander zu setzten. Am liebsten wurde ich natürlich mit Ronny in ein Spornradflugzeug einsteigen und mit ihm trainieren. Da er jedoch in Saarland lebt und ich in Wien gab es dazu keine Möglichkeit. Wir haben letztendlich unsere Gedanken und Tipps per e-Mail abgewickelt, mit einem zufrieden stellenden Ergebnis. Da unser Austausch auch anderen Piloten helfen kann, welche die Hauptradlandung auf ihrem Flugzeug beherrschen möchten, habe ich untenstehend eine Kurzfassung zusammengestellt:

Ronny, 11. Oktober 2006:

"Hallo Chris,

gerade bin ich durch Zufall auf Deine Website gestoßen und habe mit großem Interesse Deine Ausführungen zum Thema "Hauptfahrwerkslandung" gelesen. Insbesondere die Tipps zur Wahl der Geschwindigkeit erscheinen mir sehr hilfreich. Ich versuche seit Sommer 2005 mein UL namens Trener Baby zu bändigen (... das ideale Anfängerflugzeug - deshalb der Name "Trener"...) und habe bisher noch keine "wheel landing" zustande gebracht, die ich als akzeptabel bezeichnen würde. Entweder bin ich so langsam, dass das Baby nicht mehr wegspringt, dann hängt aber das Heck schon stark durch und will sich setzen. Dann muss man sie mit viel Druck am Knüppel geradezu in die Horizontale würgen. Nicht sehr elegant und wenig sinnvoll. Fliege ich hingegen etwas schneller an, ist das Wegspringen kaum noch zu bändigen. Und zum Anfliegen mit deutlich mehr Geschwindigkeit und entsprechendem Drücken am Knüppel hat mir bisher, ehrlich gesagt, der Mut gefehlt. Das "Trener Baby" hat allerdings auch einen ziemlich großen 2-Blatt-Holzprop und ein vergleichsweise kurzbeiniges Fahrwerk. Da muss man mit solchen Experimenten vorsichtig sein. Sollte mir die Übung mit mehr Speed mal gelingen, gebe ich Dir Bescheid.

Mit Fliegergruß
Ronald"

Antwort Chris aviator.at, 12. Oktober 2006:

"Hallo Ronald,

Wie gut kenne ich diese Anfänger- Erfahrungen! Es wird bei uns kaum die Hauptradlandetechnik unterrichtet. In einem befreundeten Club haben die Kollegen einen Husky wo es im Handbuch überhaupt nichts dazu steht, ob man die "wheel landing" mit dem darf oder nicht und daher haben sie schön erstaunt zugeschaut als ich das erste Mal dort mit der Maschine flog und einen sauberen Wheeler zeigte. Diese Landungsmethode war dort unbekannt! Vorerst eine schlechte und gute Nachricht. Zuerst die schlechte:

> Das Trener Baby hat allerdings auch einen ziemlich großen 2-Blatt- Holzprop und ein vergleichsweise kurzbeiniges Fahrwerk.

Ob deine Sorgen diesbezüglich berechtigt sind - dies weiß ich leider nicht. Fazit:

a) frag andere zuverlässige "Trener Baby"-Piloten oder den Hersteller, ob jemand über entsprechende Erfahrungen verfügt
b) anderer Weg ist wie zur Anfang der Fliegerei - Probieren geht vor Studieren

Und jetzt der gute Teil der Botschaft:
es gibt kaum Spornladflugzeuge, wo es die Hauptradlandung nicht funktionieren sollte.

Zu der Landetechnik selbst:
aus meiner Erfahrung resultiert dass es ohne leichtem aber doch entschiedenem Nachdrucken nicht funktioniert. Daher ist es nicht blöd das Ganze am Anfang mit jemandem Erfahrenen zu üben.

Dieses nach vorne drucken ist notwendig um den natürlichen Drehmoment auszugleichen das entsteht wenn die Haupträder den Boden berühren. Der Schwerpunkt liegt hinter dem Hauptradwerk und daher fliegt gleich der Schwanz zum Boden wenn du nicht mit dem Höhenruder dagegen wirkst. wenn du zu schwach nachdruckst wandert der Schwanz zum Boden und wenn du noch genug Geschwindigkeit hast erhöht sich der Anstelwinkel am Flügel genug, damit da genug Auftrieb entsteht. Folge: du schießt in die Luft und beginnst zu fliegen. Das gleiche passiert wenn du genug druckst aber zu spät. Da kann es noch ärger werden, weil das Flugzeug sofort in die Luft geht und wird durch zu späte Reaktion zurück zum Boden geführt obwohl er in diesem Moment gar nicht mag. Dann entstehen bei manchen Flugzeugtypen die berühmten Oszillationen- rauf runter wieder rauf und wieder runter nur jede weitere Oszillationen ist dann größer. Solchen Fehler habe ich am Anfang meiner Ausbildung mit Aeronca Champion gemacht. Mein Fluglehrer ließ mich diesen Fehler speziell machen auch wenn er gewusst hat, dass die dritte Oszillation beim Champ meistens schon mit "Prop strike" endet. Er ließ mich zwei machen. Es kling zwar vielleicht schlimm ist es aber nicht. Wenn dir so etwas passiert dann tue nicht allzu viel sonder starte einfach durch oder wenn du genug Landebahn vor dir hast fange das Flugzeug in einer sicheren Höhe ab und fang das Landen noch einmal diesmal stabilisiert an.

Schade das wir nicht in der nähe voneinander wohnen sonst wurde ich dir gerne zeigen, wie es funktioniert aber jetzt noch eine Anregung.

Einmal erklärte mir ein Freund - Buschflieger, dass bei dem Wheeler entscheidend ist nicht die Geschwindigkeit sonder Fluglage! Somit behauptete er, dass man einen langsamen Taildragger auch mit 90 Knoten landen kann. Ich habe das einmal mit Citabria ausprobiert und kann das bestätigen. Wir haben am Flugplatz Wiener Neustadt West sehr lange Grasbahnen um ca 1500 M. Ich flog an mit 90 KTS natürlich ohne Klappen. Normal landet man eine Citabria ohne Klappen bei 60 KTS.

Ich hielt bei diesem Anflug, wie mir mein Freund beschrieb, einfach die flache Fluglage. Bei solcher Geschwindigkeit passt sie perfekt - die Fluglage ist wie bei dem normalen Horizontalflug also Anschlagwinkel der Flügel minimal. Worauf ich achtete bei dieser Landung war, dass ich auf keinen Fall das Flugzeug zum Boden zwang. Selbstverständlich war der Anflug bei solcher Konfiguration in der Endphase sehr flach - meine Sinkrate machte etwa 100 Fuß pro Minute oder weniger.

Irgendwann mal spürst du, dass die Gummis den Boden berühren und dass ist das entscheidende Moment - jetzt gilt es nicht zu viel (wie viel ist Typenabhängig) aber kurz, schnell und radikal damit der Schwanz nicht zum Boden geht, den Stick nachzudrücken.

Auf diese Art bin ich wirklich ein paar Male mit Cita gelandet. Natürlich das Rollen mit derartigem Speed ist ungewöhnlich - auch wenn nicht schlimm, weil das Flugzeug sehr gut aufs Ruder reagiert - und bis man den Speed abbaut dauert ewig. Ich würde solche Landung auch nur bei ruhigem Wetter ausprobieren. Ufff so etwas zu beschreiben ist gar nicht einfach. Zeigen wäre viel einfacher aber ich hoffe, dir damit eine Anregung zuspendieren.

> Das Trener Baby hat allerdings auch einen ziemlich großen 2-Blatt -Holzprop und ein vergleichsweise kurzbeiniges Fahrwerk.

Wenn du keinen erfahrenen "Trener"-Piloten hast, dann mach selber ein Experiment ob es geht. Dazu brauchst du einen Kollegen zur Hilfe. Die Idee ist du bringst die Maschine am Boden in die Horizontalfluglage und kontrollierst wie viel Abstand es zwischen dem Prop und dem Boden gibt.

Jetzt reduziere in Gedanken den Abstand um einen empirischen Wert, wie viel dein Radwerk nachgeben kann - und hast einen empirischen Wert. Um auf Nummer sicher zu gehen, lass auch bei dem Experiment noch jmnd im Cockpit sitzen, damit das Flugzeug auch den gleichen Gewicht hat wie bei Normalflug mit dem Passagier.

Noch eine Bemerkung. De Wheel-Landung gelingt so gut wie nie wenn man zuviel Sinkgeschwindigkeit in der letzten Phase hat. Irgendwie ist das auch gut verständlich: je schneller du nach unten beim Bodenberührung sinkst desto mehr kinetischen Energie muss dein Flugzeug abbauen und umso mehr Drehmoment am Leitwerk musst du mit dem Knüppel ausgleichen.

Lass mich wissen zu welchem Ergebnis du gekommen bist
Gruß
Chris"

Ronny, Antwort 12. Oktober 2006:

"Hallo Chris,

Du hast Dir ja viel Arbeit mit mir gemacht - vielen Dank für Deine sehr ausführliche mail !

Was Du über die Sinkrate und vor allem über die Anfluggeschwindigkeit und den daraus resultierenden Anstellwinkel schreibst, hat mir mein Gefühl schon die ganze Zeit gesagt. Ich habe nur nicht gewagt, es konsequent umzusetzen. Das liegt unter anderem auch daran, dass in der Ausbildung in der Regel nur die Landung mit Abfangen und Ziehen am Knüppel vermittelt wird, und zwar unabhängig davon, ob es eine Landung mit oder ohne Schleppgas ist. Dadurch ist man natürlich immer nah an dem Speed, bei dem das Flugzeug nicht mehr fliegen, sondern sich setzen will und man gewöhnt sich an diese niedrigen Anflug- und Abfanggeschwindigkeiten. Als ich zum ersten Mal die Wheel-Landung probiert habe, wollte ich dem schon Rechnung tragen und habe die Anfluggeschwindigkeit erhöht, aber wohl viel zu zaghaft.

Beim UL sind die Geschwindigkeiten sowieso noch etwas niedriger. Den Trener fliege ich mit rund 100 km/h an und fange ihn ab, wenn der Speed gegen 80 km/h geht. Je nach Witterung setzt er sich dann zwischen 65 km/h und 75 km/h hin. Als ich also die Wheel-Landung probiert habe, habe ich versucht, das Baby mit ca. 90 - 100 km/h auf die Räder zu setzen, aber bei der Geschwindigkeit ist der Anstellwinkel immer noch deutlich zu groß und auch die Sinkrate zu hoch. Mein Gefühl hat mir damals schon gesagt, dass ich - um die Maschine ohne nennenswerten Anstellwinkel und mit minimaler Sinkrate quasi "auf die Piste zu fliegen" - mindestens 110 - 120 km/h haben müsste. Aber - wie schon gesagt - dazu hat mir bisher einfach der Mut gefehlt. Man merkt das eigentlich auch schon im Anflug in der Platzrunde. Wenn ich z.B. mit 120 km/h (mit Klappen Stufe 1 oder ohne Klappen) oder mit 100 km/h (mit Klappen Stufe 2) in der Luft hänge,

befindet sich die Maschine zwar in einem stabilen Horizontalflug, aber nicht mehr in einer Horizontallage, d.h., sie braucht schon einen wahrnehmbaren Anstellwinkel. Wenn ich das zu Ende denke, dann müsste ich - um wirklich flach aufzusetzen - sogar mit mindestens 120 km/h ankommen, vielleicht sogar noch einen Tick mehr ... da stellt sich mir dann noch die Gretchenfrage: wenn man bei so einem Tempo (auf Asphalt) auch nur minimal schiebend den Boden berührt, wird das dann sofort kritisch, oder radiert man nur etwas heftiger mit den Reifen ?

Viele Grüße
Ronny"

Chris, Atwort 13.Oktober 2006:

"Hallo Ronny,

Das Beispiel mit 90 Knoten in Citabria sollte nur aussagen dass es geht aber das heißt nicht dass du auch so machen sollst.

Versuche es herauszufinden, wie langsam du mit deinem Flugzeug fliegen kannst, damit du noch etwa Horizontalfluglage hast - zuerst ohne Klappen und dann auch mit, auch wenn nicht zu viel.

Noch etwas. Der Unterschied in der Performance zwischen den beiden Landungen liegt bei meinem Flugzeug eindeutig auch in der Motorleistung. In Cita lande ich Dreipunkt im Leerlauf aber Wheeler mache ich mit Schleppgas - sonst sinkst du zu schnell. Der Unterschied liegt also bei meiner Cita zwischen etwa 900 rpm und 1200rpm. Natürlich sofort nach der Bodenberührung mache ich sanft aber zügig zwei Sachen - Stick nach vorne und Gas weg. Na ja vielleicht, weil ich geübt bin und das Gespür für dieses Flugzeug habe, um wie viel mehr muss ich nachdrucken um die abgestellte Motorleistung auszugleichen. Probiere es also doch mit etwas Schleppgas und mit dem Nachdrucken -aber nach dem Test den ich dir vorher empfohlen habe.

Schieben solltest Du in einem Taildragger sowieso nie - wenn du schiebend ankommst dann lande nie bevor du das nicht in Griff bekommst!

Vielleicht noch eine Übung als Vorbereitung um das Flugzeug kennenzulernen. Mache ein paar tiefe Anflüge ohne zu landen. Versuche es etwa 3 und später nur 1 Meter über der Landebahn zu schweben ohne zu landen. Währenddessen schau dass Du ausbalanciert und ohne Schiebezustand fliegst und versuche die beste Kombination Motorleistung, Trimm und Rudereinstellung zu finden bei der Du mühelos die ganze Piste in einem Meter überfliegen kannst. Dann bei dem nächsten Überflug nimm einfach minimal etwas Gas weg und wenn du das Aufsetzten der Gummis auf dem Boden mit deinem Sitzfleisch spürst, drucke leicht aber entscheidend nach.

Selbstverständlich mach diesen Versuch nur bei ruhigem Wetter ohne Wind.

Gruß
Chris"

Die schönste Nachricht kam von Ronny am 4. Dezember 2006:

"Hallo Chris,

ich habe es völlig versäumt, Dir auf Deine letzte mail zu antworten. Ich mache es kurz:

bin vor 4 Wochen vorgegangen, wie von Dir empfohlen - hat prima funktioniert. Ich fliege sie mit 110 km/h und Klappen Stufe 1 flach über die Piste und drücke, wenn die Räder Kontakt bekommen, nur sanft nach - dann passt's. Anschließendes Ausrollen mit progressivem Druck auf den Knüppel.

Danke nochmals für Deine Mühe !

Gruß / Ronny"