Wollen
Sie Ihr fliegerisches Können aufpolieren und erweitern? Das
Fliegen mit einem Taildragger wie z.B. dem Aeronca
Champ, lehrt die Piloten Demut und Bescheidenheit wie sonst
kaum etwas.
Verspüren
Sie nicht außerdem nach mehreren Stunden in Cessnas, Pipers
und Katanas auch manchmal Lust auf etwas anderes? Haben Sie auch
als Kind nach der Lektüre von Richard Bach oder Antoine de
Saint Exupéry, vom Fliegen in einem alten Taildragger geträumt?
Start und
Landung mit einem Spornradflugzeug unterscheiden sich wesentlich
von denselben Manövern in einem Flugzeug mit klassischem
Fahrwerk. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Gesetzen
sehen deshalb die amerikanischen die Notwendigkeit einer generellen
und entsprechenden Einschulung vor. Für uns Piloten in Europa
kann ein solches Training eine Auffrischung und Bereicherung unserer
Flugkünste sein.
Zurück
ins Cockpit als Flugschüler - keine Schande, sondern eine
professionelle Einstellung
Welche interessante
Möglichkeiten für eine Weiterbildung hat ein Pilot,
der mit einer amerikanischen PPL- oder CPL - Lizenz fliegt? Laut
den entsprechenden Vorschriften darf er ziemlich alle Landflugzeuge
bis zu einer gewissen Masse fliegen. Eine zusätzliche Berechtigung,
dokumentiert als ein Eintrag in das Pilotenlogbuch, genannt "endoresement",
wird jedoch verlangt für folgende Flugzeuge: Spornradflugzeuge
(tail wheel airplanes), high performance airplanes (alle Flugzeuge
über 200 HP), complex airplanes (Flugzeuge ausgestattet mit
Verstellpropeller, Klappen und Einziehfahrwerk) und pressurized
aircraft capable of operating at high altitudes (Flugzeuge mit
einer Druckkabine).
Diese zusätzlichen Einschulungen wurden in Amerika im Laufe
der Jahre eingeführt und aufgrund einer Analyse der meistverbreiteten
Flugunfallursachen modifiziert. Es muss schon einen Sinn haben,
wenn ein derartiges Training in einer der meistfliegenden Nationen
der Welt verlangt wird. Es stellt sich am Rande der Veränderungen
in Richtung Europäische Lizenz die Frage, ob man Amerika
wieder neu entdecken muss oder lieber auf die über Jahrzehnte
erprobten Erfahrungen zurückgreifen soll.
Nachdem ich
persönlich bereits über ein "endorsement"
für Flugzeuge des Typs "complex und high performace"
verfüge, stellte sich die Frage - was noch? Wasserflugzeuge
sind sicher sehr reizvoll, aber leider gibt es derzeit außer
in Como in Italien kaum die Möglichkeit, derartige Flugzeuge
bei uns in Europa zu fliegen. Dafür gibt es viel mehr Spornradflugzeuge;
sie sind leichter zu landen als Wasserflugzeuge und man kann mit
solch einer Maschine viel häufiger abgelegene oder kleine
Pisten ansteuern. Daher fiel meine Entscheidung zugunsten des
Trainings mit einem Taildragger.
Die nächsten
Schritte waren zu erkennen was notwendig sein würde und eine
entsprechende Schule in den USA zu finden.
Voraussetzungen
in den USA
Die Voraussetzungen
werden in den "Federal Aviation Regulations" FAR §61.31(i)
beschrieben. Um legal ein Spornradflugzeug zu fliegen, braucht
man im Pilotenlogbuch die Einträge, die eine Einschulung
durch einen berechtigten Instruktor (CFI) in dem verlangten Umfang
bestätigen. Weiters bestätigt er mit seinem Eintrag,
"Tail Wheel endorsement" genannt, zum Schluss Ihre Kompetenz
und Berechtigung zum Fliegen mit diesem Flugzeugtyp.
Die Gesetze
regeln nicht wie lange Ihr Training dauern muss. Es wird auch
keine Prüfung verlangt. Es steht lediglich fest, welche Manöver
und Prozeduren praktiziert werden müssen:
a) Normale
(Dreipunkt-) Starts und Landungen - mit und ohne Seitenwind
b) Sogenannte "wheel landings"
c) Durchstarteübungen
Ein Instruktor
könnte mir also theoretisch alles binnen einer Stunde erklären
und zeigen und damit wäre die Sache erledigt. Das amerikanische
Ausbildungssystem scheint mir jedoch in hohem Ausmaß auf
der Selbstverantwortung, sowohl des Instruktors als auch des Flugschülers
zu basieren. Falls z.B. ein Instruktor seinen Schüler als
kompetent genug einschätzt und ihm einen entsprechenden Eintrag
erteilt obwohl die Voraussetzungen fehlen, dann steckt er seinen
eigenen Kopf in die Schlinge, wenn dieser am nächsten Tag
fliegen und eine totale Dummheit begehen sollte, die auf Inkompetenz
schließen lässt. In solch einem Fall wird nicht nur
die Lizenz des Piloten eingezogen, vorausgesetzt er überlebt,
sondern auch der Instruktor wird zur Verantwortung gezogen.
Taildragger - auf der Suche nach einer Flugschule
Obwohl auf
dem amerikanischen Markt auch heutzutage kein Mangel an Flugschulen
herrscht, war es nicht leicht, eine Flugschule, die noch dazu
ein entsprechend günstiges Training anbieten würde,
zu finden. In ein paar Fällen waren die Preise oder die Voraussetzungen
bezüglich der Praxis einfach zu hoch.
Dieses paradoxe Geheimnis haben zwei meiner Kollegen gelüftet:
Rob - der Besitzer einer Bestie: eine 260-PS starke Pitts, auf
der er seit Jahren eine Gefahreneinweisung und Kunstflugübungen
für Berufspiloten durchführt, sowie Greg - Mitbesitzer
einer Boeing Stearman. Das Fliegen mit dem Taildragger wird generell
als schwieriger eingestuft als mit konventionellen Flugzeugen
und das Angebot im Trainingsbereich wird in hohem Ausmaß
durch Anforderungen und Konditionen der Versicherungen geregelt.
Die höheren Preise resultieren einfach aus höheren Versicherungspremien.
Auf für
mich übliche Art und Weise fand ich jedoch durch Empfehlungen
von Freunden und Bekannten eine Schule in der Nähe von Phoenix,
Arizona. "Arizona
Aviation" ist eine kleine Flugschule in Mesa mit einer
ca. 20 - jährigen Tradition und bietet Ausbildungen nach
FAR 61 an; unter anderem auch ein sehr günstiges Training
für Spornradflugzeuge.
"Arizona Aviation" bietet seit Jahren ein Trainingsprogramm
um den Pauschalpreis von 730 USD an, das 10 Flugstunden samt Instruktor
umfasst. Dieser Preis gilt bei einer Einzahlung in Bargeld oder
mit Travellerchecks. Man kann auch stundenweise mit einer Kreditkarte
zahlen, wobei sich in diesem Fall der Preis geringfügig erhöht.
Die ausgezeichneten Preise resultieren aus der jahrelangen unfall-
und zwischenfallfreien Tätigkeit der Schule, sowie aus dem
zehnstündigen Schulungsprogramm, das den Schülern auch
eine entsprechende Sicherheit bietet.
Geschult wird
am Aeronca Champion, eine klassische,
aus den Vierziger - Jahren stammende, stoffbespannte Holzkonstruktion.
Die Sitze sind im Tandem angeordnet und das Flugzeug ist sehr
leicht und für unsere Vorstellung untermotorisiert. Die Steuerflächen
sind auffallend groß. Wie sagte mein Instruktor Derek? "Nichts
lehrt Dich so gut koordiniert zu fliegen, wie das Fliegen mit
einem klassischen alten Taildragger." Eine Ausnahme ist eventuell
noch das Segelfliegen. Eine Kurve ohne Ruderarbeit hinzukriegen,
ist mit diesem Flugzeug im Gegensatz zu Cessnas einfach nicht
möglich. Das Fliegen mit dem Champ ist überhaupt ein
einmaliges Gefühl: du darfst das Flugzeug nicht alleine fliegen
lassen. Dafür reagiert es sehr direkt und fliegt sofort dorthin,
wo Du es gerade in deinen Gedanken hingesteuert hast.
Erster Kontakt
Nach
der Ankunft in der Schule bin ich wild darauf, sofort zu beginnen.
Mein Instruktor Derek erklärt mir an einem maßstabgetreuen
Modell des Champions die Einzelheiten der Starts und Landungen.
Danach gehen wir hinaus zum Hangar. Dort steht mein Schulflugzeug
- ein knallroter Champ, wie man ihn hier liebevoll nennt. Ein
detaillierter Pre-Flight folgt, bevor ich mich ins Cockpit setzen
darf. Allein das Einsteigen in das kleine Cockpit verlangt ein
wenig Anweisungen und Übung. Drinnen schaue ich mich ratlos
um; vieles ist ungewohnt. Einen Steuerknüppel kenne ich auch
von der Katana, aber sonst ist nichts dort, wo man es erwartet.
Gashebel und Gemischhebel befinden sich an der linken Wand des
Cockpits. Die Klappen sind auch links und zwar sehr niedrig knapp
über dem Boden; sämtliche Schalter für die Elektrik,
Magnetos usw. sind links oben - vom Vordersitz aus eigentlich
nur durch ein Umdrehen nach hinten erreichbar. Weiters gibt es
Ruderpedale und unabhängig davon zwei Pedale für die
Radbremsen. Es fühlt sich ein wenig an wie Orgelspielen.
Es wird also Musik geben!
Insgesamt
ist das Cockpit nach jahrelanger Fliegerei in Cessnas und Pipers
also ein wenig gewöhnungsbedürftig. Dazu kommt mir der
Gedanke, dass man sich vor 50 Jahren nicht allzu viel den Kopf
über Ergonomie zerbrochen hat.
Das eigentliche Fliegen fangen wir morgen in der Früh an.
Die Uhrzeit spielt, wie sich später herausstellen wird, eine
wichtige Rolle in derAusbildung. Es ist sehr ruhig und noch nicht
so heiß wie es am Nachmittag mit bis zu 45 Grad sein kann.
Erster Flugtag
Die
Ankunft des Instruktors vertreibt die Reste von Schlaf aus meinen
Augen. Es ist 6 Uhr in der Früh und wir beginnen mit dem
Losbinden des Flugzeuges. Das Wetter ist ruhig und angenehm frisch.
Es folgt wie immer eine Vorflugkontrolle und kurz danach sitzen
wir im Cockpit.
"Weißt du was der Hauptunterschied zwischen dem Fliegen
in einem Taildragger und einem Flugzeug mit Bugradfahrwerk ist?"
fragt Derek zum Aufwachen. "Die Landung mit einem Taildragger
ist erst dann beendet, wenn das Flugzeug richtig eingeparkt steht,
der Motor abgeschaltet ist und du das Cockpit verlassen hast.
Solange sich das Flugzeug bewegt, sei es nur auf einem Rollweg,
darfst du nicht aufhören, es zu führen."
Wir starten den Motor und nach dem kurzen Weg aus dem eng beparkten
Areal übernehme ich das Steuer. Auf dem Rollweg bis zur Startbahn
mache ich auf Anweisung des Instruktors die sogenannten S-Kurven-Übungen.
Ich peile einen entfernten Punkt auf einer Seite des Rollweges
an und versuche dorthin zu gelangen, um dann wieder einen anderen
Punkt auf der gegenüberligenden Seite anzusteuern. Zweck
dieser Übung ist, das Gefühl für die notwendigen
Steuerimpulse zu bekommen, was mir bei noch relativ niedriger
Geschwindigkeit und ohne Wind recht gut gelingt. Zusätzlich
folgt eine Erklärung, dass man mit manchen Flugzeugtypen
wegen der Nullsicht nach vorne nur mit derartigen Kurven am Boden
rollen kann.
Das Flugzeug ist sehr leicht und beschleunigt sehr schnell. Um
die schnell wachsende Geschwindigkeit zu reduzieren, greife ich
automatisch zum Gashebel nach vorne und stoße ins Leere.
Gas auf der linken Seite! Beinahe würde ich die Vergaservorwärmung
einschalten anstatt Gas zu reduzieren. Umdenken heißt die
Devise!
Start
Derek fliegt
eine Platzrunde, währenddessen ich die Hände und Füße
an den Steuern zu halten habe. Dadurch bekomme ich den ersten
Eindruck, wie sensibel und direkt das Flugzeug reagiert. Der nächste
Start liegt in meinen Händen. Sobald das Ruder anspricht
folgt ein kurzes Andrücken am Steuerknüppel. Durch
die vorige Platzrunde wusste ich zum Glück, wie weit man
die - für an klassische Flugzeuge gewöhnten Piloten
- Bewegung machen muss und nach kurzem Rollen sind wir mit 50
Meilen pro Stunde in der Luft. Kaum fünf Meilen weiter fliegen
wir bereits über eine Wüstenlandschaft, um nach weiteren
wenigen Minuten über einem Trainingsareal mit den üblichen
Übungen zu beginnen: Kurs halten, koordinierte Kurven, Slips,
Kreise, steile Kurven, Langsamflug und Überziehübungen.
Nach den letzten intensiven Wochen in einer Cessna 182 gewöhne
ich mich relativ schnell um und entdecke eine richtige Freude
beim Fliegen mit diesem Vogel. Große Steuerflächen
bewirken, dass das Kurven ohne entsprechender Koordination mit
dem Seitenruder nicht möglich ist. Das Steuern ist sehr leicht
und obwohl wir mehr schweben als uns über der Wüste
bewegen, reagiert das Flugzeug sehr sensibel und direkt. Das mit
dem "Schweben" ist keine Übertreibung. Im Langsamflug
beträgt unsere angezeigte Geschwindigkeit nur leicht über
50 Meilen pro Stunde. Man kann sehr enge Kreise drehen, fast um
die eigene Nase herum.
Langsam aber sicher werde auch ich von der Faszination für
Taildragger angesteckt. Immer mehr verlasse ich mich bei den Koordinationsübungen
auf den Horizont da draußen, außerhalb des Cockpits
und auf mein eigenes Sitzfleisch. Kein Wunder, bei einer so "üppigen"
Instrumententafel, die aus einem Kompass und Motorinstrumenten
besteht. Somit ist die erste Stunde blitzschnell vergangen.
Zweiter
Tag - Dreipunktlandung
Wieder 6 Uhr in der Früh und die gleiche Prozedur. Das Wetter
ist ausgezeichnet. Diesmal fühle ich mich schon etwas heimischer
im Cockpit. Wir fliegen auf den benachbarten Flugplatz Williams.
Noch im Steigflug wechseln wir bereits die Frequenzen von "Falcon
Tower" auf "Williams Tower"; gerade rechtzeitig,
um nahtlos von einem Luftraum Klasse D in den nächsten zu
kommen. Dieser Flugplatz ist eine Überraschung: drei riesige,
parallelle Landebahnen, jede ca. 10000 Fuß lang und 150
Fuß breit, ein Kontrollturm und kaum Verkehr - es gibt fast
nur Flugschüler oder Piloten, die einfach trainieren wollen.
Diese Landebahnen sind sehr schwer zu verfehlen, und ich verstehe,
warum wir heute gerade hier beginnen. Langsam kommt leichter Seitenwind
auf und wir beginnen mit einfachen Anflugübungen bis zum
Abfangen und Ausschweben. In dieser Phase soll ich in der sogenanntem
"Fly by" Übung das Flugzeug genau auf der Längsachse
haltend ca. einen Meter über der Landebahn im Bodeneffekt
schweben lassen.
Es funktioniert perfekt und als nächstes kommen die ersten
Dreipunktlandungen. Man zieht beim Abfangen dementsprechend und
mit Gefühl am Steuerknüppel bis das Flugzeug sanft und
im Idealfall gleichzeitig mit dem Spornrad und dem Hauptradwerk
nahe dem Strömungsabriss sanft auf der Landebahn aufsetzt.
In diesem Moment frage ich mich, was ich die ganzen 10 Stunden
während des Trainings noch machen werde, wenn alles so schnell
und leicht funktioniert.
Genau in diesem Moment drehe ich zu früh zum Endanflug, weil
der Wind inzwischen stärker geworden ist. Zusätzlich
drifte ich mit dem Seitenwind zur Seite. Ich korrigiere und merke
wie langsam, aber wie wendig dafür dieses Flugzeug ist. Nach
den Gewohnheiten mit den Cessnas und Pipers kommt es mir jetzt
vor, als ob man die ganze Platzrunde fast im Handumdrehen schaffen
würde. Bei der nächsten Platzrunde also darf ich nicht
so weit herumfliegen! Jetzt kommt wieder der Moment der Wahrheit:
der nächste Anflug scheint sehr gelungen zu sein. Ich bin
auf der Achse der Landebahn, die Geschwindigkeit mit 60 Meilen
pro Stunde ist optimal, das Flugzeug ist ausgetrimmt und die Erde
kommt zwar schnell, aber unter einem guten Winkel auf mich zu,
also ziehe ich langsam am Steuerknüppel und... zu früh
und zu steil! Das Flugzeug ist sehr leicht und nach der Berührung
mit der Landebahn schießt es wieder einige Meter in die
Luft. Derek greift ein, korrigiert und erklärt, wie ein Abfangmanöver
infolge eines Fehlers während einer Landung funktioniert.
Der nächste Versuch funktioniert schon viel besser und meine
gute Stimmung kehrt wieder zurück.
Ein Moment der Unaufmerksamkeit plus eine etwas erhöhte Motordrehzahl
und das Flugzeug beginnt einen für eine Sekunde dauernden,
selbständigen Tanz auf der Landebahn und verabschiedet sich
von der Mittellinie. Nicht ohne Hintergedanken hat Derek diesen
riesigen Flugplatz für die ersten Übungen ausgewählt.
Es stimmt also: dieses Flugzeug muss man ununterbrochen fliegen
sonst fliegt es mit dir!
Fortsetzung
Teil II: Slip-Landung, Wheel Landung, u.a.
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Galerie Taildragger Teil II
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