Dritter Tag - ich beginne zu begreifen, worum es geht und habe dabei vollen Spaß: der Slip

Die Dreipunktlandungen funktionieren inzwischen schon ganz gut. Auch wenn ich immer wieder versuche, absichtlich etwas nicht ganz perfekt zu machen, gelingt es mir doch jedes Mal, die Landung mit dem gelernten "Recovery"-Manöver elegant zu "retten". Inzwischen bekomme ich neue Aufgaben. Die Ausgangssituation ist folgendermaßen: ich bin mit der richtigen Geschwindigkeit sehr nahe an der Schwelle, dafür aber mit ca. 1000 Fuß noch viel zu hoch. Mein Flugzeug hat keine Klappen und keine Luftbremsen. Die Aufgabe lautet: wie soll ich jetzt landen?
Derek zeigt mir, wie fantastisch und effizient das Slippen in diesem Flugzeug funktioniert. So wird es gemacht: falls notwendig Gas reduzieren, Flugrichtung und Horizontlage merken, mit einem ausgeprägten Querruderausschlag eine Fläche - im Landeanflug am besten die luvseitige - zum Hängen bringen, danach das Seitenruder betätigen, aber umgekehrt wie in einer koordinierten Kurve, damit der Schiebezustand erhalten bleibt und mit dem Höhenruder die Fahrtgeschwindigkeit dosieren. Wichtig dabei ist, weder die Strömungsabrissgeschwindigkeit zu unterschreiten noch zuzulassen, dass das Flugzeug über die hängende Fläche die Fahrt aufholt.
Das ist ein sehr stabiler und sicherer Flugzustand, solange man nicht die Abrissgeschwindigkeit unterschreitet. Zu beachten ist, dass man sich in diesem Zustand nicht auf den Fahrtmesser verlassen kann. Weil das Staurohr schräg angeblasen wird, zeigt er eine absolut falsche Geschwindigkeit. Daher sind die Beobachtung und Korrekturen der Lage mit dem Höhenruder gegenüber dem Horizont notwendig. Im Champion selbst kann man auch zusätzlich nach den Geräuschen feststellen, wann man knapp an der kritischen Geschwindigkeit angelangt ist. Im Slip steuert man die Flugrichtung mit dem Seitenruder, die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder und die Sinkgeschwindigkeit in einem gewissenen Bereich mit dem Querruder.
Es ist das erste Mal unglaublich, aber wahr: 1000 Fuß pro Minute mit dem Champion im Slip sind nicht nur wahr, sie wirken auch entsprechend auf den Piloten!
Für weitere Übungen wechseln wir auf eine kleine Landebahn in "Falcon Field". Der Flugplatz ist kleiner, dafür gibt es dort aber wahnsinnig viel Verkehr. In einem Moment sind wir gleichzeitig zu viert in der Platzrunde der Piste 22R, dazu kommen noch zwei in der Platzrunde 22L und zusätzlich noch ein paar Hubschrauber. Kein Wunder! Wie ich später in einem Interview mit Beamer erfahren habe, einem netten Fluglotsen, der auf dem Tower seine Dienste verrichtet, verzeichen sie hier ca. 300.000 Luftbewegungen pro Jahr und zwar fast alles nur solche der "Allgemeinen Luftfahrt". Zum Vergleich: wenn ich mir richtig erinnere, liegt die Anzahl der Luftfahrtbewegungen in Wien Schwechat bei ca. 140-150.000 pro Jahr.
Derek hilft mir am Radio, damit ich mich aufs Fliegen konzentrieren kann. Um etwa 6Uhr30 kommt mein Liebling: der Seitenwind. Er wird von Minute zu Minute stärker, ist aber zum Glück eher gleichmäßig oder besser gesagt laminar. Nach einer Stunde konzentrierter Landeübungen kommt auch die Müdigkeit und der letzte Anflug für heute: ich bin perfekt auf der Längsachse der Piste, korrigiere aber intuitiv mit immer größer werdendem Ausschlag des Querruders.
In einem Moment habe ich den Eindruck, dass ich bereits mit mindestens 30 Grad Neigung auf einem Flügel hänge. Wegen des dichten Verkehrs sind wir beide sehr konzentriert. Mein Instruktor, der noch mit der Kommunikation beschäftigt ist, merkt nicht gleich, dass der Wind in kürzester Zeit sehr stark zugenommen hat. Nachdem er mit einem Augenwinkel registriert hat, dass ich stark hänge, versucht er die Lage zu korrigieren und wir verlassen die Mittellinie der Piste wie aus einer Steinschleuder geschossen. Derek korrigiert sofort zurück zu meiner ursprünglichen Lage mit einem knappen "Oh, you´re right!" und somit landen wir bestens bei einem Seitenwind von genau 90° und ca. 12 Knoten, also kanpp an der offiziellen Grenze der Möglichkeiten für den Champ. Ich bin sehr stolz auf mich wegen der gelungenen Landung unter diesen Umständen. Vielleicht auch zu stolz, wie sich am nächsten Tag herausstellen wird.

Vierter Tag - Zeit für das "wheel landing"

In den Strahlen der aufgehenden Sonne rollen wir wieder auf die Startbahn am Falcon Field. Nach ein paar Landungen zum Aufwärmen gehen wir zu einer neuen Landetechnik über: landen am Hauptradwerk, "wheel landing" genannt.
Diese Landetechnik wird in Europa selten praktiziert. Vielleicht liegt es daran, dass sie besonders für Landungen auf langen und harten Pisten mit starkem Seitenwind geeignet ist. Auf jeden Fall steht sie im Ausbildungsprogramm für das "Endorsement".
Mein großes Selbstbewusstsein von gestern wird bei dem ersten Versuch binnen drei oder vielleicht fünf Sekunden drastisch reduziert. Eine zu große Sinkgeschwindigkeit führt zu einer etwas härteren Landung, aber das ist für das leichte Flugzeug genug, um geschwind wie eine Feder von der Landebahn abzuheben. Mein Versuch, diese "wheel landung" zu retten, führt zu den befürchteten, selbstverstärkenden Oszillationen, bevor Derek eingreift.
Ich bin völlig überrascht. Dieses brave, langsame Flugzeug zeigt plötzlich eine andere Seite seiner Natur. Derek versichert mir, dass bereits die dritte Oszillation in diesem Flugzeugtyp mit einer Bodenberührung endet und somit im besten Fall die Geldbörse des Piloten für einen neuen Propeller strapaziert.
Er ist ein ausgezeichneter Instruktor mit vielen Jahren Erfahrung in diesem Flugzeugtyp und er erlaubt deshalb seinen Flugschülern an die Grenzen zu gehen, ohne dass es wirklich ein Risiko in sich birgt. Somit habe ich einmal die Gelegenheit gehabt zu erfahren, wie eine falsche Korrektur der "wheel"- Landung durch Versuche, mit dem Höhenruder nachzubessern verlaufen kann. In einem Flugzeugtyp wie dem Champion ist man mit seiner Reaktion immer um die eine notwendige Zehntelsekunde zu spät und dadurch verstärkt man durch die inkorrekten Steuerimpulse nur die Amplitude der Oszillationen.
Ich bin sehr glücklich darüber, dass sich in diesem Moment ein sehr erfahrener Instruktor im zweiten Sitz befindet. Schon bald ist mein Kniezittern vorbei und die nächste halbe Stunde ist mit "wheel"- Landungen ausgefüllt, gezielt verbunden mit der Technik zur Rettung von misslungenen Manövern. Diese "Recovery"-Technik besteht aus einer Konvertierung der misslungenen "wheel"- Landung in eine Dreipunktlandung, soweit die Pistenlänge das erlaubt. Das geschieht durch das dosierte Ziehen des Steuerknüppels mit einer eventuellen Abbremsung der Sinkgeschwindigkeit durch entsprechendes und kurzes Gasgeben.
Auf meine Frage bezüglich "Durchstartverfahren" kommt von ihm eine Warnung. Die Anwendung eines typischen Durchstartverfahrens kann unter bestimmten Konfigurationen aus Geschwindigkeit, Anstellwinkel und Motorleistung bei manchen leichten und untermotorisierten Taildraggern wie dem Champ durch den Luftströmungsabriss gefährlich sein. Daher heißt es immer auf der Hut bleiben und solange genug Landebahn vorhanden ist, in eine "normale" Landung konvertieren.
Am Ende des Übungstages gelingen mir die "wheel"- Landungen schon fast jedes Mal, obwohl sie meiner Meinung nach vor allem auf einer harten Fläche wie Asphalt schwieriger sind als im Gras. Was aber in diesem Moment noch wichtiger ist, ich habe meine Rettungstechnik "Recovery" perfektioniert und somit endet jede Landung sehr gut - so oder so.
Diese Technik ermöglicht mir, ab diesem Zeitpunkt meine Landetechniken an diversen Flugplätzen selbständig und bereits ohne Instruktor auf dem Rücksitz zu perfektionieren.

Finale grande

Die zwei letzten gemeinsamen Tage verbringen wir mit Landungen an diversen Flugplätzen in der Gegend, über deren Mangel ich mich nicht beklagen kann. Es gibt nämlich ca. 30 Flugplätze im Umkreis von 50 nautischen Meilen von "Falcon Field".
Wir nutzen das, um noch Landungen mit und ohne Gas zu trainieren, sowie um an den für die amerikanische Ausbildung typischen Techniken "short field landing" und "soft field landing" zu arbeiten. Zum Abschluss gibt es noch einen Flug zur Mittagszeit im windigen Wetter. Nach den letzten Landungen, wieder mit einem sehr starken Seitenwind, steige ich verschwitzt, aber mit großer Zufriedenheit und Zuversicht aus dem Flugzeug aus.
Als nächstes kommen die Gratulationen meines Instruktors und der entsprechende Eintrag in mein Logbuch. Ich bin also verloren! Auch ich wurde mit dem Bazzillus der Taildragger infiziert!

Wieder zurück in Österreich, setze ich mich sogleich ins Cockpit unseres Lieblings "Bellanca Citabria" und der Spaß geht weiter. Auf jeden Fall habe ich den Eindruck, dass ich nach diesem Training ein sicherer und genauerer Pilot geworden bin. Die Möglichkeit zu haben, Spornradflugzeuge sicher zu fliegen... ich mache es kurz: es ist der Himmel auf Erden!