"Never let an airplane take you somewhere your brain didn´t get to five minutes earlier."
Kenny Hultman, CFI

 

Am letzten Samstag, den 6.März habe ich die "wheel landing"-Technik genannt auch als Radlandung in Vöslau geübt. Anscheinend ist diese Landetechnik in Österreich nicht sehr gut bekannt. Hier kurz worum es geht und wann sie angebracht ist.

 

Die Wetterbedingungen waren am Samstag ideal, um an einer Perfektionierung meiner Roll- und Landetechniken mit dem Spornradflugzeug zu arbeiten. Aufsetzen und Durchstarten mit der "main wheel"-Landetechnik war angesagt. Der vom Turm angesagte Wind, bestätigte meinen Eindruck: die Richtung 150 Grad, also nur 20 Grad seitlich zur Bahn; dafür aber mit der Windgeschwindigkeit 20-22 Knoten und in Böen sogar bis 30 KTS. Für den leichten und schwachen Champ wäre das eindeutig zu viel. Auch mit einem "Husky" wurde ich diese Übungen bei solchem Wind bleiben lassen. Das Problem bei "Husky" ist die Kombination der Faktoren Flächenbelastung und Spannweite, wodurch dieses Flugzeug am Boden auf Seitenwind empfindlicher reagiert als Citabria. Die "Cita" schafft jedoch solche Bedingungen dank dem stärkeren Motor und dem größeren Gewicht ziemlich gut, obwohl dem Piloten dabei kaum Zeit fürs Träumen bleibt. Schon das Rollen allein verlangte von mir volle Konzentration. Was für mich besonders interessant war folgendes: es war ziemlich kalt, also eigentlich "saukalt" und meine Frau blieb deshalb am Boden und genoss die Beobachtung aus der warmen Stube unseres Flugplatzrestaurants. Da ich nie die Gelegenheit habe, mich selbst bei den Manövern von außen zu beobachten, ist es für mich besonders wertvoll, auch ein Feedback eines strengen und objektiven Beobachters in der Person meiner Frau zu gewinnen.

Lustigerweise saß gleich neben ihr eine kleine Runde von lokalen Piloten und tauschte Bemerkungen zu meinen Landungen aus.

Die erste Landung war eben wie sie war: am besten kommentierte das der eine Beobachter in der Gaststube: "Der will es wirklich wissen." So war es auch: nachdem ich wegen dem Wind um ein paar Knoten zu schnell angeflogen bin, wollte ich auch versuchen, die passende Powerstellung herauszufinden, um im Bodeneffekt frei über der Landebahn zu schweben bzw. um mit der minimalen Sinkgeschwindigkeit das Flugzeug auf die Landebahn zu setzen. Nach ein paar Versuchen hatte ich das geschafft und weil noch genug Landebahn vorhanden war, berührte ich mit dem Hauptradwerk kurz die Landebahn und... los zur nächsten Landung.

Die nächsten zwei "Zweipunkt"-Landungen waren perfekt. Der Kommentar meiner Frau: "Ich hatte kaum die Chance zu sehen, wann du wirklich die Landebahn berührt hast." Mein intensives Training mit verschiedenen Flugzeugtypen in den USA unter diversen Bedingungen hat sich also ausbezahlt. Diese Technik ist wirklich sehr nützlich bei Landungen auf einer befestigten Landebahn mit sehr starkem Wind. Der Kommentar aus der Gaststube: "Diesmal war es sehr gut! Sollte man aber mit dem Spornradflugzeug nicht eine Dreipunktlandung machen?". Nein! Es kommt darauf an...

"Main wheel landing" - hier eine perfekte Ausführung, präsentiert von einem Bundesheerpiloten während der "AirPower 2003" in Zeltweg

 

Dass die "main wheel landing"-Technik auch in Österreich unter manchen Profis sehr gut bekannt ist, beweist ein Bundesheerpilot, den ich bei einer Landung mit dieser Technik in Zeltweg fotografiert habe. Für die, die es jedoch nicht wissen, ein paar Worte dazu.

 

Landetechniken mit dem Taildragger: Dreipunkt- oder Radlandung/ Zweipunktlandung ("wheel landing")

Die Begriffe sind so gut wie selbsterklärend: bei der Dreipunktlandung bringt man das Flugzeug in die Lage, in der das Spornrad und das Hauptradwerk die Landebahn gleichzeitig berühren. Im Idealfall fliegt man so an, dass das Flugzeug sich gerade mit dem Hauptwerk und Spornrad gleichzeitig sanft auf dem Boden setzt, wenn die Geschwindigkeit etwa der Stallgeschwindigkeitsmarke erreicht. Dadurch bleibt das Flugzeug am Boden und man erreicht die minimale Rollstrecke. Bei einem Fehler, vor allem wenn man dabei zu schnell ist und versucht mit Gewalt das Flugzeug zm Landen zu zwingen, hebt das Flugzeug ab und abhängig von den Umständen startet man einfach durch oder man fängt es durch gekonntes Dosieren von Power nach dem anfänglichen Steigen und anschließender Tendenz zu rapidem Sinken ab.

Anders bei der Zweipunkt - Landetechnik: die Fluglage beim Aufsetzen entspricht ungefähr der Lage, die das Flugzeug im Reiseflug mit der Anfluggeschwindigkeit annimmt. Deshalb erfolgt die Bodenberührung mit dem Hauptradwerk, während der Schwanz noch in der Luft schwebt. Die Landegeschwindigkeit ist im Allgemeinen etwas höher als bei der Dreipunktlandung bzw. ist eine minimal höhere Powerstellung notwendig. Wahrscheinlich höre ich auch deshalb immer wieder von Instruktoren in den USA, dass sich diese Methode vor allem für Landungen auf langen und harten Pisten bei starkem und böigem Wind am besten eignet. Das Flugzeug reagiert besser auf die aerodynamischen Steuerimpulse und lässt sich somit besser steuern.

Klingt alles bestens? Es gibt nur drei Dinge zu beachten bei der "wheel" Landung:
1. Mit 72 Zoll Durchmesser ist der Propeller bei der Citabria nicht besonders lang. Wie schaut es aber aus bei diesem Flugzeugtyp, mit dem Sie gerade fliegen? Eine Bodenberührung mit dem Prop ist genau das, was Sie sicher nicht wollen. Ein kleiner Fehler in der Einschätzung, weicher Boden und stark federndes Hauptfahrwerk wie z.B. bei den Cessnas 120 und 140 und die Sache wird kostspielig. Dazu nur eins: Training, Training, Training und zwar mit einem erfahrenen Instruktor.
2. Die meisten leichten Spornradflugzeuge verlangen beim Aufsetzen nach dem Reduzieren der Motorleistung mit gleichzeitigem Andrücken am Steuerknüppel bis in die neutrale Stellung oder sogar weiter (typenabhängig). Gerade diese Steuerbewegung ist gegen den "Instinkt" eines "normalen" Piloten und will intensiv geübt werden. Es ist klar: falls Sie zu viel drücken, werden Sie nach einem neuen Prop Ausschau halten müssen; drücken Sie zu wenig, macht Ihr Flugzeug als Folge einen Sprung in die Luft. Vor allem leichte und untermotorisierte Flugzeuge wie der Champ sind da besonders heikel oder solche mit einem stark federnden Radwerk wie die Cessnas 120 und 140.
3. Übung macht den Meister.

Zum Schluss: welche Technik ist die beste? Die, die Sie am besten beherrschen. Also erweitern Sie Ihr fliegerisches Repertoire und lernen Sie beide Techniken kennen. Und der Weg dorthin führt... Sie wissen schon... übers Üben, Üben, Üben...

Noch Fragen? Schicken Sie ein eMail an den Autor: Chris Barszczewski
Lesen Sie auch den Bericht über das "Spornrad - Training in den USA"

Wheeler unbekannt? Noch zum Thema Radlandung mit Spornrad-Flugzeug

Wien. 17.04.2006. Wenn man Rudolf trifft, deutet im ersten Moment nichts darauf hin, dass man einen absoluten Spornradfreak vor sich hat. Im Alltag sitz Rudolf auf dem linken Sitz einer Boeing 737 einer der namhaften europäischen Fluglinie und kutschiert die Touristen aus Europa an die anderen Kontinente. Ich lernte jedoch Rudolf zuerst von einer anderen Seite kennen. Wir kamen durch meine Homepage zusammen um dann staunend festzustellen, das wir weltweit die gleichen Spornradbesitzer kennen und somit die gleiche Flugzeuge zum Beispiel in diversen Gegend von USA mieten.

Wir trafen uns wieder einmal im Frühling um gemeinsam etwas diesmal die Cita nach Wiener Neustadt zu fliegen. Das war mein großes Glück. Nach dem Winter mit einem Wetter das ich lieber nicht kommentieren wurde, waren meine Spornradlandungen noch in Grünen Bereich aber nicht immer perfekt. Genau Rudolf schenkte mir mit einem Tipp von seinem ehemaligen Spornrad-Fluglehrer, dass für mich das sprichwörtliche Tüpchen über " i" darstellte. Bisher glaubte ich, dass die Radlandungen nur dann gut gelingen können, wenn man in einem relativ engem Geschwindigkeitsbereich beim Aufsetzten bleibt.
Die goldene Regel für mich lautete:

Bei Radlandung konstante Fluglage wie im Geradeausflug mit Anfluggeschwindigkeit und möglichst geringe Sinkgeschwindigkeit halten.

Klingt einfach und mit ein wenig Übung ist es auch! Somit probierte ich einmal eine Landung mit der Geschwindigkeit von etwa 80 KTS beim Gegenwind von etwa 15 KTS und es funktionierte sehr gut. Eine Voraussetzug für solche Landung ist natürlich, dass man genug Landebahn zur Verfügung hat, was in diesem Fall mit der etwa 1000 Meter langen Bahn in Neustadt West gegeben war. Natürlich auch die minimale Sinkgeschwindigkeit ist dabei auch sehr wichtig, sonst landet man nach der Bodenberührung sofort wieder in der Luft. Ich hatte in der letzten Phase geschätzt um 100 Fuß pro Minute der noch weniger. Wichtig war auch das sofortige Nachdrucken mit dem Stick und gleichzeitig sanft aber entscheidend Gas wegnehmen - genau in dem Moment als ich die Gummis auf dem Boden gespürt habe. O.K. Mir hat es geholfen. Es wurde mich freuen wenn es auch hilft.

Chris