Die Tage werden kürzer – ein guter Grund, die kälteren Jahreszeiten mit einer Nachtsichtflug-Ausbildung zu „überbrücken“. Johannes Mrazek vom Flugring Austria Wr. Neustadt hat diese sinn-volle Ergänzung zum PPL im vergangenen Winterhalbjahr mit einem Vereinskollegen absolviert. Ein Erfahrungsbericht, der „Appetit“ machen soll.

Im Herbst, wenn die Tage kürzer werden, ist die beste Zeit, um mit der Nachtsichtflug-Ausbildung zu beginnen. Nachtsichtflug (NVFR) ist ein „Mittelding“ zwischen Sichtflug und Instrumentenflug. Man fliegt zwar nach Sichtflugregeln, baut jedoch die Flugplanung stark auf Instrumenten auf. Auch die Flugpläne (Flugplanpflicht!) werden vorwiegend nach Instrumentenflug-Kriterien erstellt und bewilligt.
Mit unserem Fluglehrer Clemens Svatos gingen wir anhand des Radio-Navigations-Bandes (hell-grünes Buch) der Schiffmann-Bücher zunächst die Funknavigation durch. Angefangen von Wellen-ausbreitung und Technik über NDB und VOR samt den dazugehörigen Verfahren spannte sich der Bogen bis hin zu radargeführten Anflugverfahren (SRE-Approach). Da wir als Sichtflieger eher in geringeren Höhen unterwegs sind, war für uns vor allem die Reichweite der einzelnen Navigations-hilfen von Bedeutung. Zu den Verfahren gehört der Gebrauch der jeweiligen Navigationshilfen, ent-sprechende Korrektur der Windabtrift (samt überschlagsmäßiger Berechnung), Anschneiden der jeweiligen Radials beim VOR und einiges mehr.

Wichtigstes Kriterium: Hindernisfreiheit

Wichtigstes Kriterium bei der Nachtfliegerei ist die Hindernisfreiheit. Ein genaues Studium der Kar-ten und die präzise Vorbereitung des Fluges sind daher das Wichtigste bei der Nachtfliegerei. Ge-rade in der Nacht kann es so finster sein, dass man den Horizont nicht mehr ausreichend sieht oder die optischen Eindrücke eine andere Waagrechte zeigen als es der Realität entspricht (z.B. bei ei-ner ansteigenden Hügelkette am Horizont).
Gemäß den einschlägigen gesetzlichen Vorschriften fliegt der NVFR-Flieger nur mit Flugplan und mit Freigabe und bleibt dabei außerhalb des Platzbereiches im kontrollierten Luftraum (also in Ös-terreich Lufträume C, D und E). Die Flugplanungen erfolgen vorwiegend anhand der Low Altitude Enroute Charts, die für die IFR-Fliegerei verwendet werden. Die in diesen Karten eingezeichneten Routen enthalten jeweils Mindesthöhen, bei deren Einhaltung Hindernisfreiheit garantiert ist

Wetterberatung: Noch wichtiger bei NVFR

Die Flugplanung richtet sich zwar nach dem tatsächlichen Wetter, jedoch sind auch die Meteorologen auf die Werte angewiesen, die ihnen zur Verfügung stehen. Hinsichtlich der Wolkenhöhe gibt es beispielsweise in der Nacht nur die Wetterbeobachter in Wien und Graz. Was dazwischen ist, kann der Meteorologe zwar möglicherweise am Satellitenbild sehen, wie es wirklich im Wechselge-biet ist, weiß die Wetterberatung vielfach ebenfalls nicht. Großes Augenmerk ist daher sowohl auf die tatsächlichen Wetterwerte zu richten als auch auf die zur Verfügung stehenden Prognosen. Wir haben fast bei jedem Flug auch mit der telefonischen Wetterberatung der Austrocontrol gesprochen und im Zweifel geplante Flüge abgesagt.

Simulatorfliegen: „Sauberes“ Fliegen üben

Bereits parallel zur Theorieausbildung begannen wir mit dem Simulatorfliegen. Im Simulator kann man sehr schön das Anschneiden (“Interceptieren”) von Radials üben, das möglichst gleichmäßige und saubere Fliegen nach Wendezeiger und künstlichem Horizont mit Standard-Kurven (3 Grad pro Sekunde, und mit der Stoppuhr wird kontrolliert, ob der Vollkreis tatsächlich 2 Minuten gedauert hat), Radar geführte Landungen (der Controller sagt, wie weit man weg ist, wie hoch man sein soll-te und allfällige Richtungskorrekturen).
Besonders in der Nacht ist eine möglichst gleichmäßige Fliegerei eine große Erleichterung, vor al-lem was Landungen anlangt. Wer noch im Endanflug große Korrekturen benötigt, tut sich dann auch bei der Landung schwerer. Gerade deshalb ist die Simulatorfliegerei eine gute Übung.

Gewöhnungsbedürftige Nachtlandungen

Im Dezember war der erste “echte” Flug vorgesehen. Unser erster gemeinsamer Flug ging von Wr. Neustadt nach Graz. Ein unvergessliches Erlebnis: Die Fliegerei bei Nacht ist wunderschön. Vor allem wenn der Mond scheint und die Sicht gut ist, sieht man sehr weit. Wenn dann noch unten der Schnee liegt, können die Nächte sehr hell sein.
Gerade in der Dunkelheit ist die Gefahr groß, dass man beleuchtete Ortschaften verwechselt. Die Navigation erfolgt daher schwerpunktmäßig über VOR, durch entsprechende Berechnung der Kur-se, Flugstrecken und Flugzeiten und erst subsidiär durch Sicht auf die jeweiligen Ortschaften.
Die Nachtlandungen sind gewöhnungsbedürftig. Das einzige, was man einigermaßen zuverlässig hat, ist der Anflugwinkel. Dieser ist durch die optische Anflughilfe (PAPI) vorgegeben. Da man die Höhe in der Dunkelheit nicht wirklich präzise schätzen kann, haben wir einen verhältnismäßig sanf-ten Abfangbogen gemacht und ließen das Flugzeug dann langsam und kontrolliert auf die Piste sinken. Um bei der Landung mehr Zeit zu haben, braucht man die höhere Anfluggeschwindigkeit. Gerade bei den ersten Landungen haben wir uns geplagt, saubere und sichere Landungen zu schaffen. Außerdem hatten wir am Anfang das Problem, die Mittelachse der Piste zu treffen. .

Nachtflug nach Brünn

Der nächste Flugabend führte uns nach Brünn. Der Flug war wiederum ein Erlebnis. Vollmond, die Sicht nahezu unbegrenzt, und unten alles Schnee bedeckt.
Der Flug führte uns um Wien herum. Die Planung war über das VOR Stockerau vorgesehen. Wien Approach gab uns westlich von Wien ein “Direct MIKOV”. MIKOV ist der Grenzüberflugspunkt nahe des Grenzüberganges Mikulov. Bei solchen Abkürzungen zeigt sich der Vorteil des GPS. Eine ver-nünftige Flugvorbereitung einer Abkürzung ist sehr schwer, weil man im Voraus nicht weiß, ob und wann die Abkürzung genehmigt wird. In Brünn übten wir so wie vor und nach diesem Flug in Graz wiederum Platzrunden. Ein weiterer Ausbildungsflug führte uns rund um Wien. Bei diesem Flug merkte ich selber, wie wichtig es ist, vorausschauend zu fliegen und sämtliche zur Verfügung ste-henden Navigationshilfen zu verwenden. Auf dem letzten Stück war ich etwas unkonzentriert und flog auf Sicht, ohne auf den Kompass oder das VOR zu schauen. Prompt flog ich die falsche Schnellstraße entlang und verwechselte Wiener Neustadt und Mattersburg...

Alles passt: Prüfung

Aufgrund der erteilten Prüfungsreifebestätigung meldete ich mich bei der Austrocontrol zur Prüfung an. Für die Prüfung ist ein Flug zu einem mindestens 50 km entfernten Flugplatz mit dortiger Zwi-schenlandung vorgesehen.
Da oft das Wetter im Norden besser ist als im Grazer Raum, plante ich nach Rücksprache mit dem Prüfer zwei Varianten, einen Flug nach Linz und von dort nach Wien, den anderen nach Graz und von dort nach Wien. Eine Kontaktaufnahme mit den Controllern der Austrocontrol zwecks Flugvor-bereitung erfolgte einerseits über das Internet-Forum www.wien-approach.at, andererseits telefo-nisch bei Wien Turm und Wien Approach.
Als eine Wetterbesserung absehbar war, vereinbarte ich mit dem Prüfer von der OZB einen Prü-fungstermin für den 22.April 2004. Dieser entschied am Vormittag, dass es ausreichend wäre, et-was zeitiger von Wiener Neustadt weg nach Graz zu fliegen und einen Teil des Fluges vor ECET bei Tageslicht durchzuführen. Es war daher möglich, den Abschluss des Fluges in Wiener Neustadt zu planen.
Nach Graz war ein Flug über BUMAS geplant, mit einem Touch&Go in Graz und Rückflug nach Wiener Neustadt. Der Rückflug war über den neuen Punkt VEMUS in 7000 Fuß geplant. Die Flug-zeit war mit je 50 Minuten angesetzt.
Um ausreichend Zeitpolster zu haben, flogen wir bereits kurz vor 20 Uhr los. Der Hinflug erfolgte in ca. 6000 Fuß. Da wir noch vor ECET waren, flogen wir ohne Freigabe und hatten lediglich Kontakt mit Wien Information. Erst in der Nähe von Graz wechselten wir auf Graz Radar, welche uns die Freigabe für die Fortsetzung des Fluges als Nachtsichtflug erteilte.

Unsichtbare Wolkenfetzen

Nach Durchführung des touch&go in Graz ging es über Lassnitzhöhe Richtung Osten. Ein paar Mei-len vor VEMUS reichte Graz Radar uns auf die Frequenz von Wien Approach weiter. Wien Appro-ach schickte uns direkt in Richtung VOR Sollenau (SNU). Dieser Abschneider war auch ohne GPS möglich. Hindernisfreiheit war aufgrund unserer Höhe (7000 ft) gegeben. Ungefähr querab vom Wechselgebiet hätte ich mir erwartet, bereits Wiener Neustadt zu sehen. Das war jedoch nicht der Fall. Der Mond war nur eine schmale Sichel und durch die Wolken auch nicht immer sichtbar. Da unten hügeliges Gelände war und ich nicht klare Sicht auf den Horizont vor uns hatte, konzentrierte mich auf den künstlichen Horizont, Wendezeiger, Kompass und die VOR-Anzeige und bat den Prü-fer, verstärkt Ausschau zu halten. Wenig später erwischten wir tatsächlich einen Wolkenfetzen. Ehe jedoch eine Reaktion möglich war, waren wir schon durch und vor uns breitete sich Wiener Neu-stadt aus. Wir konnten mit Zustimmung von Wien Approach unbesorgt den Sinkflug einleiten und landeten in der Folge komplikationslos in Wiener Neustadt Ost. Prüfung bestanden.

Sinnvolle Erweiterung des fliegerischen Horizonts

Vor allem für diejenigen, die keine Instrumentenflugausbildung anstreben, ist die NVFR-Fliegerei eine sinnvolle Erweiterung des fliegerischen Horizonts, die auch die Sicherheit bei VFR-Flügen tagsüber erhöht. Abgesehen davon hat es seinen eigenen Reiz, die meist vom Tag vertraute Ge-gend in der Nacht neu zu entdecken und oft viel ruhiger als bei Tag über die Lichter zu “schweben”.

Dr. Johannes Mrazek,
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